«Быть руководителем – это как играть в шахматы: всегда нужно думать наперёд». Николаю Пикузе – 70

Почти 50 лет назад Николай Пикуза пришел мотористом-рулевым в Речицкий речной порт. Пройдя все карьерные ступени, он стал знаковым руководителем, нарастившим производство, штат и навсегда отпечатавшимся на страницах славы Речицы. 23 июля Николаю Александровичу исполнилось 70. В материале не будет аналитики или поиска ответов «почему тогда было так, а сейчас по-другому». Вашему вниманию – часть воспоминаний человека, отдавшего пароходному делу более 40 лет, полных страсти и любви к своей работе.

Теплоход «Бешеный» – начало

Николай Пикуза родился и вырос в Речице. Жили с родителями, братом и сестрой на улице Мопровской, что рядом с Днепром. Рассказывает: река тянула всегда. Часто бегали с друзьями посмотреть, как идет теплоход, который звали «Бешеный». А если удавалось поймать волну от судна и прокатиться – так вообще мальчишеская удача и счастливый день. Но при всей любви к реке маленький Коля мечтал стать… водителем.

По окончании школы его призвали в артиллерийские войска. Провел полгода в учебке в Нижнем Новгороде, где окончил школу сержантов с отличием. Затем полтора года служил на востоке Германии в Потсдаме. Там же окончил школу офицеров и стал офицером запаса. Завершил службу командиром огневого взвода в звании младшего лейтенанта.

После армии две его мечты – водная и водительская – непредсказуемо сплелись в одно русло: в 1971 году родственник пригласил поработать в порт. Пришел Николай Пикуза мотористом-рулевым. И именно на «Бешеного»! Только тогда он узнал, что это не просто «Бешеный», а рейдовый теплоход Бт-217 с низкой осадкой, который подавал баржи и доставлял их на ремонт. Согласно воспоминаниям тогдашнего моториста, в порту работало человек 80–90.

– Николай Александрович, как вас приняли, кто стал наставником?

– Капитан Иван Викентьевич Малютин – мой первый наставник. Он научил судовождению, тому, как обслуживать двигатель. В общем, всем основам. И вот так получилось, что жажда вождения автомобиля вылилась в любовь к технике на воде и разбавилась речной романтикой, – с улыбкой вдруг делится замысловатой формулировкой мой собеседник.

Поступил в школу командного состава – там готовили помощников капитанов, капитанов. Через два года по окончании – в 1975 году – пришел старшиной-мотористом на катер на подводных крыльях «Стрела-025» – аналог автомобиля «Волга» на реке – шестиместное служебно-развозное судно.

– В то время меня очень поддержал линейный механик по флоту Валентин Дмитриевич Быковский. Именно он посоветовал идти в капитаны, не держаться за «водительскую» должность и за «Стрелу». На «Стреле» проработал год, а в 1976-м пришел на судно Бт-355 вторым помощником капитана.

«Капитан, капитан, улыбнитесь!»

Весной 1977 года Николай Пикуза стал первым помощником капитана, а в июле – уже капитаном.

– В сентябре я получил новенький буксирный теплоход, в команде было семь человек, включая кока, и это всегда была женская должность. Остальные – все мужчины. Отдел кадров формировал команду, но капитан согласовывал и имел право дать отвод – все-таки такой мини-коллектив вместе проводил много времени, комфорт и дружелюбная рабочая атмосфера на судне были обязательны. Курсировали по Припяти, Сожу, Березине, ну и по Днепру, конечно. Николай Александрович характеризует для себя и своей семьи то время так: если ты капитан – дома почти не  живешь. В рейсы уходить приходилось иногда до полутора месяцев.

В 1986 году он попал в «белый флот» – перешел капитаном на пассажирский теплоход на подводных крыльях. Ходил на нём на Нижнюю Олбу – деревня на пересечении Днепра и Березины. Были и белый китель, и фуражка – всё как подобает.

Постсоветская жизнь

Во времена СССР порт занимался транзитными перевозками со всего Союза. А также добычей строительного песка. Пассажирские рейсы всегда были убыточны и датировались от основной деятельности.

Когда Советский Союз распался, пассажирские суда стали продавать из-за невыгодности. Николаю Александровичу пришлось «сойти на берег» – в 1992 году начал работать инженером по флоту и механизации, в обязанности входила координация ремонта и обслуживания судов и плавучих кранов. Из 15 судов в порту осталось четыре…

Корову пришлось продать

– Если говорить о руководителях, с которыми довелось работать, то хотел бы вспомнить Николая Васильевича Кузьменка, Григория Федоровича Корницкого – его стиль руководства был исключительно авторитарный, он был такой громогласный, не терпящий возражений, но отличный профессионал, который от капитана дорос до начальника порта. Еще Валентин Павлович Иванов, вот он больше тяготел к финансовой части работы, нежели технической. Был немногословный, сдержанный, но опасались его почему-то даже больше, чем Корницкого.

– А вы стали каким руководителем?

– Во многом, как Иванов…

В 1998 году Николая Пикузу назначили главным инженером. А в 1999-м – начальником порта. Но, признается, что предлагали несколько раз и до – он отказывался. Считал, что есть кандидатуры достойнее. Когда же прежний руководитель ушел на пенсию, всё-таки согласился: «Лучше я, чем кто-то с улицы», – рассудил он. Тем более что коллектив подталкивал в спину: «Соглашайтесь, соглашайтесь!»

– Прежний начальник пароходства сказал тогда то ли в шутку, то ли всерьез: «Николай Александрович, корову придется продать», зная, что у нашей семьи было большое подсобное хозяйство в Озерщине. Но мы два года еще держались, а после да, пришлось с коровой расстаться. Потому что почти все время я отдавал порту, – делится Николай Александрович.

О том, каким был порт того времени, рассказывает, что всего было четыре судна, перевозок не стало, только добыча строительного песка. Главная и острая задача – сохранить людей, дать им возможность заработать. Сохранить порт на плаву. В то время коллектив насчитывал 45–50 человек.

Николай Александрович ценил вклад каждого, но из соратников и помощников особо выделял Владимира Даниловича Берташюса – инженера по флоту и механизации, после – главного инженера, свою верную правую руку. И Валентину Трофимовну Зубей – инженера-экономиста, профессионала и мудрую женщину.

«Не в интересах людей было халтурить»

С начала 2000-х порт стал добывать песок в Рогачеве, Жлобине и обеспечивать им местные предприятия. В поисках прибыли развернули непрофильную деятельность: в здании бывшего магазина возле порта запустили производство декоративных заборов. Спрос на них оказался хороший. Начали покупать самосвальные авто для вывоза собственной продукции – три МАЗа плюс служебное авто. Средняя численность коллектива выросла почти в два раза (!) и колебалась от 100 до 120 человек.

Знаковыми для предприятия стали «Дажынкі-2007» в Речице – порт поставлял песок для всех объектов, которые строились к празднику. Из крупных: путепровод, пляжная зона, амфитеатр на Днепре.

Вот что обозначает по тому периоду герой публикации:

– Мы стали заготавливать песок, еще не выиграв тендер. На перспективу. И это очень помогло, когда мы его все-таки выиграли. Тем более что транспортное плечо было очень коротким, возить далеко не приходилось. Работали днем и ночью, были форс-мажоры, но всё запланированное удалось реализовать.

Еще один ключевой момент в управленческой истории Пикузы: он ввел изменения в процесс премирования на предприятии. Так, премии стали начисляться не всем сотрудникам одинаково, а в виде процента от произведенной продукции и выручки – ведь произвести, это еще не продать.

– В то время у некоторых машинистов и капитанов зарплата нередко превышала директорскую, что было мотивацией для тех, кто хотел чего-то добиться и принести максимальную пользу. Это также почти снимало необходимость лишнего контроля –
люди знали, для чего работают, и не в их интересах было халтурить, – отмечает тогдашний руководитель.

– Николай Александрович, как сами думаете, что вам помогало в работе?

– Я пришел с самой начальной должности, понимал всё изнутри, с азов. Ну и личный фанатизм, какой-то романтизми увлеченность этой работой не давали оставаться равнодушным, перестать искать новые пути развития.

– Какие неочевидные навыки продуктивного руководителя можете назвать?

– Всегда думай наперед, как в шахматах. Как с тем же песком к «Дажынкам». У меня обычно было несколько вариантов построения будущей работы. Например, перед тем как встречаться в Рогачевском районе с руководителями, мы уже готовили технику и процессы, чтобы оперативно сработать, на случай, если они согласятся на наше предложение.

– Вы известны еще и тем, что могли договориться почти с любым. В чем здесь секрет?

– Держи слово. Если пообещал – сделай. Это работало на перспективу, как бы тяжело не приходилось. Пользуясь случаем, не могу не поблагодарить тех руководителей, с которыми довелось сотрудничать: Валерия Мартыновича Клеймана – работали с ним вплотную по благоустройству пляжа в «Солнечном береге». Очень помогали Федор Иванович Михайловский – друг детства, одноклассник – Николай Васильевич Черношей (к сожалению, недавно ушедший из жизни), Виктор Корнеевич Семченко, Александр Григорьевич Воробьев.

– Что для вас было неприемлемо в сотрудниках и партнёрах?

– Когда подводили, это было самое больное и обидное. Особенно, когда от этого зависело данное мной кому-то слово. Всегда лучше честно сказать, что не получится. Чем пообещать, что всё будет, а потом – срыв.

*  *  *

В 2010-м к порту, как к части структуры ПО «Белорусское речное пароходство», присоединили судостроительно-судоремонтный завод, находящийся в непростом финансовом состоянии.

– Какая была ваша первая реакция, когда узнали о присоединении?

– Я не ожидал, воспринял как доверие, рост возможностей для порта. Учитывая, что там, в Озерщине, была молодая и развитая, но невостребованная инфраструктура – здания. Слип – механизм для подъёма судов на берег для ремонта. И под сотню человек в коллективе.

Здорово помогла в то время имеющаяся ремонтная база: начали ремонтировать суда из других портов на зимнем ремонте. Приобрели автокран, автовышку, авто для перевоза длинномерных грузов, второй погрузчик. Ну и начали обустраивать предприятие: отремонтировали административное здание, запустили строительство котельной на газу.

Ушёл сажать капусту

Император Диоклетиан, когда пришло время, покинул пост правителя Рима. Вскоре к нему пришли с предложением вернуться к власти, но он отказал. А на удивленный вопрос «почему же?» легендарно ответил: «Если бы вы видели, какую капусту я вырастил, вы бы не спрашивали».

В 2011-м Николай Александрович достиг пенсионного возраста, но продолжил работу в качестве директора. В 2013 году перешел на должность заместителя начальника. А в 2014-м, по его словам, «ушел сажать капусту», окончательно завершив карьеру.

Часто руководители после того как оказываются на пенсии, не знают, куда применить себя, тоскуют по прежним непростым, но насыщенным и полным свершений временам. Но с такими же страстью и увлеченностью, как руководил когда-то портом, Николай Александрович занимается садоводством и приусадебными делами. Наверное, если жажда жизни и занятости тем, что приносит удовольствие, воспитана в человеке, то это навсегда.

Также его радуют поездки – теперь, наконец, стал водителем! – на дальние расстояния с близкими. «Детская мечта
исполнилась на пенсии», – смеется он. И резюмирует:

– Радуюсь жизни, много чего хочется сделать. Потому что всегда был уверен: счастье – в работе, в движении. На предприятии или в огороде – если человек занимается тем, что любит, от чего видит отдачу, – он будет доволен в любом случае.

– Николай Александрович, кто такой счастливый человек?

– Счастливый тот, кто радуется каждому дню, моменту. Принимает в них всё, но всегда находит что-то хорошее. Думаю, как-то так.

Перепечатка текста и фото Dneprovec.by запрещена без разрешения редакции. info@dneprovec.by